在成都车展上宣布保时捷将在中国设立研发中心，并计划于2022年初落户上海，这并没有带来应有的热度。毕竟，早在2014年，保时捷就已经成立了保时捷工程技术研发（上海）有限公司，但结果确实乏善可陈。然而，在保时捷进入中国大陆20周年的这个时间点上，加上中国市场的持续强劲表现，这不应该是一个 "狼来了 "的举动。

即便如此，这个消息仍然不能让国内车迷们振奋。原因是，同样在今年，保时捷透露将在马来西亚建立一个装配厂。据悉，该工厂可能将于2022年开始运营，生产专门为马来西亚市场设计的车型。一个研发中心自然不能与一个装配厂相提并论，所以也难怪人们对其缺乏兴趣。而多年来，要求保时捷 "国产化 "的呼声不绝于耳。但是，落地的研发中心真的没有吸引力吗？这是否会成为保时捷在中国建厂的前奏？

对中国市场的关怀

来自保时捷的信息显示，在中国增设常设研发分支机构，既是保时捷全球战略的布局，也体现了对该品牌全球最大单一市场的重视。研发中心的目标是加强和优化中国本土的研发能力，围绕自动驾驶技术和数字体验，提供更贴近中国消费者喜好的产品。

为什么中国市场值得保时捷如此 "大动干戈"？原因是不言而喻的。中国已经连续6年成为保时捷全球最大的单一市场。即使在全球疫情的影响下，2020年，保时捷在中国仍然实现了销量的逐年增长。去年，近90,000辆的销量几乎占到了保时捷全球销量的三分之一。特别是在欧洲和北美两大市场都出现下滑的情况下，中国市场的一枝独秀表现更加亮眼，更加重要。

值得一提的是，除了传统认知中的保时捷Macan、Cayenne等这类SUV车型充当中国市场的销售主力外。保时捷的首款纯电动跑车Porsche Taycan在今年上半年交付，其销量已经接近其标志性的保时捷911。尤其是中国和美国市场，做出了最大的贡献。

在电动化和智能化的趋势下，中国消费者对新技术的接受度很高，再加上保时捷在中国的品牌知名度和美誉度，即使面对传统汽车品牌向新能源时代转型的窗口期，也能保证品牌的 "平稳 "过渡。这也符合保时捷到2025年实现一半销量电动化的目标的计划。基于保时捷对电气化浪潮的相对快速反应。除了销售和盈利因素外，还有对未来技术方向的战略把握。

对在中国建厂的 "不在意"

既然中国市场如此重要且前景广阔，这又回到了一个老问题，即为什么保时捷不在中国建厂。其原因与在中国建立研发中心的原因相同，都是权衡利弊的结果。结论是，在中国建厂 "不值得"。这并不是因为 "中国制造 "或 "不重视中国市场 "等原因，而是因为中国市场对保时捷来说太重要了。

首先，"本土化 "的目标是什么？很简单：增加销售和利润。那么，从销售角度来看，保时捷的潜力真的有那么大吗？诚然，十多年前，保时捷的全球总销量还不到10万辆，而目前中国单一市场去年的销量接近9万辆。就在今年上半年，保时捷在中国销售了48,000辆汽车，继续飙升并有望创造新的销售记录。

但市场的潜力总是有限的，尤其是对豪华品牌而言。2020年国内两个标志性的二线豪华品牌--凯迪拉克和沃尔沃--在中国的年销量分别约为230,000辆和约166,000辆。这还是在产品线丰富、终端折扣突出的情况下获得的结果。对于产品售价至少在50万元/辆以上，且有丰富 "个性化选项 "的保时捷来说，其在中国市场的潜力是存在的，但在 "绝对值 "上不会如此巨大。

说到平均价格和选项，就引出了第二点--利润。众所周知，保时捷是大众集团的 "利润奶牛"，这在今年普遍 "缺芯 "的情况下尤为明显。大众集团把筹码用在刀刃上，即向奥迪和保时捷倾斜。而保时捷也不负众望，今年上半年销售利润同比增长127%，即使与爆发前的2019年同期相比，也增长了26%。

中国是保时捷的重要市场，而中国又是大众汽车集团的重要利润来源。那么，保时捷为什么要通过 "国产化 "来降低产品的平均价格，以及品牌调性？这就等于说，产品利润率自己降低了。至于量的补足，前面谈到的市场潜力，更何况 "国产化 "一定等于销量激增？其实，这方面已经是前车之鉴了。其次，这块蛋糕在口味和分配上显然已经相当令人满意，为什么还要再分一刀呢？

总结一下。保时捷在中国设立研发中心，是因为中国市场的重要性和前景，而保时捷目前仍不会在中国建厂，也是因为中国市场的重要性。但是，这并不意味着保时捷永远不会在中国建厂，研发中心的建立就是一个伏笔。

当中国市场只是国际品牌迎合的舞台时，在中国出现了很多 "加长轴距 "甚至是量身定做的 "特殊车型"。而当中国的汽车产业在电动化、智能化的浪潮下走在世界前列的时候。迎合中国市场的产品和技术也能反哺海外，实现反向输出。届时，在市场、技术和产业链的多重优势下，保时捷和其他汽车公司自然会重新评估建厂的必要性。