有消息称，在政府部门授意下，福建省政府与东风汽车近日正在进行战略合作框架协议的会谈，其中就包括东风重组福汽等事宜。而据了解，东风将获得福汽重组优先权，而福汽重组之后将整体纳入东风公司战略规划，成为东风在东南地区的战略基地，未来将主要发展自主品牌轿车。笔者认为，如果此次双方合作的重点是在自主品牌轿车领域，则这种“弱弱联合”的并购重组对开并购双方的未来发展并没有多大的益处。

　　东风和福汽均处于自主轿车领域的弱势地位。

　　说此次并购双方东风汽车和福汽是“弱弱联合”，笔者指的是其自主品牌轿车领域。虽然东风汽车作为一个集团来讲，其凭借旗下众多合资公司及商用车公司的表现，成为中国汽车市场的“大佬”，但在自主品牌领域，其表现还只能算是一个“小弟”。

　　今年1-7月，东风旗下三大自主品牌轿车企业——东风乘用车、东风柳汽、郑州日产和东风裕隆(在业界看来东风裕隆更应该称为华系车，而真正自主品牌)的累计轿车销量仅为12.6万辆，占国内自主轿车的市场份额仅为6.8%，占国内轿车的市场份额更低至1.9%，仅位列国内自主品牌企业销量排名的第六位;

　　而且从东风自主轿车的售价区间(指厂商指导价，实际售价更低)来看，东风乘用车旗下风神品牌为6.98万元-13.98万元，东风柳汽放下风行品牌为5.68万元-16.48万元，郑州日产旗下的MPV帅克和SUV奥丁的售价区间分别为6.58万元-11.58万元和12.18万元-15.98万元，东风裕隆旗下纳智捷大7的售价为18.80万元-26.80万元，无疑东风旗下自主品牌除纳智捷外，均属于中低端自主品牌。

　　而在福汽集团方面，今年1-7月，福汽集团旗下唯一自主品牌轿车企业——东南汽车的累计轿车销量不到4万辆，占国内自主轿车的市场份额仅为1.9%，占国内轿车的市场份额更低至0.5%，仅位列国内自主品牌企业销量排名的第十三位;而且从东南自主轿车的售价区间(指厂商指导价，实际售价更低)来看，其旗下唯一一款轿车——菱悦的售价区间为5.98万元-8.89万元，唯一款MPV——君阁(注意：是挂三菱车标销售)的售价区间为12.98万元-17.48万元，可见福汽集团自主轿车品牌也属于中低端自主品牌。

　　由此可见，从自主轿车发展的规模及品牌地位等领域，东风和福汽无疑都处于国内自主品牌的弱势地位，而这样的弱弱联合又会给并购双方带来什么好处?

　　弱弱联合为并购双方带来的或是弊大于利。

　　规模效应?有人说，福汽旗下的东南汽车就是对东风发展“大自主”的有益补充。但从今年1-7月的销售数据来看，东风和福汽自主轿车合并的累计汽车销量仅为16.6万辆，占国内自主轿车的市场份额仅为8.7%，占国内轿车的市场份额更低至2.4%，仍然处于国内自主品牌企业销量排名的第六位。可见，双方的并购对于东风自主轿车在行业的地位并无提升。

　　也有人会说，从未来发展规划来看(如东风自主品牌“乾”D300中期事业计划，到2016年，东风总体自主品牌销量要达到300万辆，其中，东风品牌商用车100万辆，东风品牌乘用车100万辆，其他自主品牌100万辆。)，双方未来的规划目标一旦实现，或将会提升其地位。但笔者看来，一方面规划不等于实现，另一方面其他自主车企的规划目标也相当大。

　　赢利效应?应该来讲，要实现盈利最大化，降成本和提品牌溢价能力是最为重要的两个方面。降成本的措施在目前行业竞争已经十分激烈的情况下，单车成本的压缩空间其实已经很低(诸如借用成熟平台降低开发费用，压缩原材料成本等)，因此，降成本的关键就在于生产规模，而从东风和福汽集团较低的销售数据来看，其在此方面的降成本力度并无优势;同时，由于并购双方自主品牌均为中低端品牌，其品牌溢价也相对较低。因此，双方的并购行为很难提升其赢利能力。

　　实际上，从行业来看，这种弱弱联合给汽车企业或集团带来的不利之处并不少见。在此前由政府或主管部位所推动的一些国内汽车企业的兼并重组案例中，由于兼并重组双方的赢利能力并不高，在双方兼并重组后，由于管理或协调的不到位，或者也可以说双方整合的不到位，导致其兼并重组之后的赢利能力反而较兼并重组之前更低。虽然从规模上看，似乎增大了，但对于企业的运营及财务压力无疑也是更大了，导致企业资金链压力更大，企业员工经济利益随着企业规模的增大，反而出现缩水的种种不利问题。

　　因此，在笔者看来，此次东风和福汽的合作，应该更加审慎。并购的前提还是应该回归来有利于并购双方的长远发展，真正能够启到优势互补的作用，真正能够实现“1+1>2”的符合市场经济发展规律的路径上来。一切违背市场经济发展规律而来的并购重组行为终将会受到市场最终的“惩罚”。