对于近日发生的由于比亚迪霸王条款激发的矛盾致使经销商集体退网事件，在此，我首先声明一点，那就是我与王传福没有任何关系，再者就是对于此次比亚迪所遭遇的退网门事件更没有任何利益纠葛，只是作为一个旁观者的身份说句公道话。当然，对于当下的王传福在面临为数众多的经销商集团退网的情况下心情如何，如何面对如何走出危机？对于本应该蓄水养鱼而今变成了杀鸡取卵的情况也不是我所关心的。

　　看问题应该透过现象看本质，我个人觉得，发生这样的事件的背后根源应该是我们更应该关心的，其实，这样的事件早有发生，几年前的山西新宝鼎事件、经销商集体起诉奔驰事件等就已经证明经销商和主机厂的蜜月期一过就都会产生各类问题，当然，市场走势好车卖的好大家都赚钱的情况下当然也都会相安无事，一旦市场走势趋缓情况糟糕的时候，他们的矛盾就会暴露在阳光之下，乃至于激化矛盾形成诸如退网门事件之类的事情发生。其实，这是一个注定要发生的问题，只是时间早晚或者根据市场走势情况的变化而已。

　　那么这个让他们必然要产生矛盾激化的潜在根源是什么呢？那就是我们现在所实施的主流的4S店管理模式，其本身就树建了制造厂家与经销商不平等的合作关系，在这个制度下，取得授权——高成本——高依附性，就是众多经销商“前赴后继”屡屡重蹈的覆辙。在这个制度重压之下，其一是汽车市场价格更加混乱，饥饿营销、加价销售更加频繁地出现在市场上。关税下调并没有让百姓买到更便宜的进口车，相反进口汽车的价格居高不下，原因就是4S模式所强调的“总经销制度”让跨国公司垄断了进口车销售权。汽车进口权完全被外资掌握，不但对外资获取中国销售网络推波助澜，而且让中国汽车后市场的利润更多流入外资腰包。其二是服务水平没有得到提升。由于多数汽车经销商经营成本过高，其服务水平很难提高，汽车投诉目前快速上升，已居所有消费品产品及售后服务质量投诉之首。由于急于收回高昂的投入，4S店的维修服务价格一直居高不下，欺客宰客的现象也屡见不鲜。

　　其实，在这个4S模式下的经销商是没有多少主动权的，基本上是完全依附于生产厂家的所有销售政策的变动而变动，他们就象是一群厂家的销售员一样，今天说分网明天又并网都是厂家一句话的事，经销商只有服从命令的份，几乎没有抗争的空间和资本。这就是我们的主流汽车经销渠道的现状。

　　那么说到这里，大家也就应该明白，比亚迪的霸王条款绝非独创而是普遍存在的一个现象，而且产品力强的那些高端品牌更甚更苛刻也是行业内的共识，只是品牌大产品力强市场占有率高的车好卖而且利润相对也会高，经销商的日子好过而已，并不是没有矛盾激化就不存在矛盾，潜在的危机在4S模式实施之日起就已经存在。

　　其实一直以来，我国汽车销售的规则由厂商单方面决定，汽车厂商和经销商之间这种不对等的关系已经延续至今，经销商受厂商的控制和限制太严，很多时候只能相当于是厂商的一个专卖店，或者说是厂商的一个下属，而非是一个合作伙伴的关系。这种关系延续至今，虽然发挥了它的一些作用，但同时也突显出了诸多弊端。

　　厂家对4S店的约束，如强行配置维修设备、指令性提车，强压库存，搭配产品、直供汽车配件、养护及装潢美容用品等不公平的条款，都具有垄断的性质，给4S店的经营成本、资金运作造成困难。这种情况屡屡发生甚至于就是一种常态，而且也绝非比亚迪一家独有。但我个人觉得，发生这样的事情也是有其利好的一面的，那就是冲破垄断形成一个厂家与经销商共赢合作的新模式，那将是汽车市场的更大利好局面。

　　冲破霸王条款，形成诸如综合市场、汽车超市、直销店、连锁经销店等多种经营业态，适应汽车社会发展，同时更能方便消费者。没有垄断，经营者都在公平、公正的平台上竞争，有利于经营者管理、经营能力和业务素质的提高，推动汽车市场健康发展。生产厂与经销商可按照不同的经济发展区域提出需求与生产计划，这样既可避免强令提车又可提高车商库存周转率，建立和谐关系。放开车辆限价、区域限制，会加剧市场竞争，对于经销商管理、经营能力是一次考验，可能出现比现在更多并购或出局的现象，但是这样会使汽车市场更趋于成熟。打破霸王条款将会给汽车市场发展带来新的契机，有利于汽车市场和汽车产业的整体发展。

　　其实，这几年来经销商团体和社会各界一直在积极运筹试图改变这种格局，全国工商联几次在两会上提出修改现行品牌管理办法的建议，新办法的实施将会对当下这种情况有所改变，比亚迪的退网门事件也就很难再次发生了。

　　那么回到此次事件来说，比亚迪已经答应退款，那么厂家与商家是否达成共识？事件的进展如何？当笔者致电比亚迪厂家宣传处，得到的答复是暂时还不接受任何媒体的采访，但说事件原因是由于遭到某竞争厂商的有意暗算所致。所以，这里我不得不说上一句，首先应该清醒地认识到自身的问题，不然的话就不厚道了，即便遭暗算那也需要拿出确凿的证据来，不然没有说服力，人们怎么会相信呢？