保时捷首席执行官温德林·卫德金（Wendelin Wiedeking）有一个怪癖，他喜欢周末的时候，开着拖拉机在家附近的农田里来来回回。温德林很享受拖拉机发出的轰隆声。他有理由如此与众不同，他掌控的是全球最具赢利能力的汽车生产商。

    保时捷新款汽车，一个接着一个的出炉，一个比一个更畅销，火得要命，卖疯了。温德林已计划在未来五年时间里，实现保时捷收入翻两番的目标，由今年的100亿美元增至2012年的213亿美元。摩根·斯坦利的分析称，届时，保时捷的销售量由如今的年销9.9万辆提升至年销20万辆。就在大量汽车生产商为了日趋稀薄的利润而打得头破血流之时，保时捷则躲在一旁窃笑，因为它的赢利能力确实太强了。分析人士称，截至于7月31日的上一财年结束后，保时捷的净收益达到20亿美元，较前一个财年增加33%。

    不久以前，业界很流传这样的一种观点：保时捷小得无法生存。对此，温德林不屑一顾。业界的轻视是可以理解的，早在1992年，保时捷就站在破产的边缘。后来，才有了起死回生的机会。去年，保时捷控股全球第四大汽车生产商大众。一度还传言，温德林有意吞下大众剩下的股份。14年执掌保时捷帅印的职业生涯，54岁的温德林已证明自己是业界最有天赋的汽车高管之一。如今，他毫无疲态，干劲十足。

    温德林的取胜之道很简单，就是以丰田的品质制造高性能的运动车，而其价格还具有无与伦比的竞争性。保时捷的技艺，不是哪个其他汽车生产商所能轻易复制的。身居纽约的汽车咨询师约翰·塞萨（John Casesa）表示：“保时捷911型车，虽说喊叫要8万美元，但是考虑到它所展现的品质和性能，真是价值颇丰。保时捷将最新的技术使用到汽车制造上，这些技术富有成效，值得信赖。它的产品实在诚实可靠。保时捷拥有异国气质，同本田一样可靠。”

      过去，保时捷在各类品质调查中常常名列榜首，但是这两年，日本车的品质“一日千里”，抢走了保时捷系列的风头，其中当以“丰田”车和“雷克萨斯”车为典型。今年，在美国最权威汽车评级机构J.D.Power的一项调查中，保时捷Boxster荣登紧凑型运动车品质之冠的宝座。对此，该机构顾客满意度及品质主管乔·埃文斯（Joe Ivers）对保时捷大加赞扬，他说温德林领导的公司是业界的领导者之一。

    保时捷能有如此的品质声誉，还要归功于温德林当年的眼光。保时捷早在其他德国汽车生产商之前，就研读了丰田汽车制造技术的“圣经”。20世纪90年代中期，温德林竭力将保时捷带出“死亡地带”，那时，他老老实实地求助于丰田，在保时捷斯图加特工厂克隆丰田的强制性质量保证程序，并派遣一线工人和工程师远赴日本“取经”。

     购车者的胃口并非一成不变，保时捷就要满足这种需求。随着老款车日渐失宠，保时捷逐渐停产Valmet这类车，但是仍然满负荷开动Boxster生产线。对此，汽车咨询师约翰·塞萨称：“关键就是要让供给和需求紧密对接。当竞争对手以低于保时捷一半的价格，生产运动型汽车时，这个问题显得尤为重要。”

    凭心而论，“911”和“Boxster”系列堪称保时捷家族最杰出汽车。不过，也有“败家子”，乔·埃文斯认为卡宴（Cayenne）拖了保时捷的后腿，其品质低于保时捷通常水准。在2007年的首次汽车品质调查中，每百辆卡宴车，就存在125个问题。不过，这要比2004年的情况稍好一点，那时，每百辆卡宴车则存在233个问题。对此，乔·埃文斯觉得保时捷确实进步了。与卡宴相比，每百辆保时捷911则只有69个问题。

    对于志得意满的温德林而言，汽车品质并非惟一的挑战。保时捷需要同奥迪、玛莎拉蒂、阿斯顿·马丁以及宾利推出的顶尖运动型汽车相抗衡，战争旷日持久，绝非一日之功。身居英国萨福克的汽车独立咨询师就认为：“奥迪R8超级运动型汽车极为惹眼，奥迪也正在追赶保时捷。”与此同时，政府有关温室气体排放方面的管制，也在一定程度上限制了保时捷车系的吸引力。运动之外，还要环保，还要健康。今年7月，绿色和平组织的成员就在保时捷总部大楼前抗议其环保工作的不作为。#p#分页标题#e#