但是，公众的期盼似乎落空了。经过几日的轮番轰炸，“反垄断”雷声不仅没有转化为雨点，却大有渐渐散去之势——不仅国家发改委对此事开始三缄其口，就是先前承认受发改委委托在进行反垄断调查的中国汽车流通协会，也改口说其对汽车厂商的销售调查是协会的日常活动，属自主行为。

 

　　车企巨额利润成猜想

 

　　就在6家奶粉企业受罚之后，国家发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林在接受媒体采访时表示，发改委反垄断调查的下一个目标会跟老百姓密切相关，石油、电信、汽车、银行都在调查视野之内。有消息人士透露，实际上对于汽车行业的摸底已经启动。

 

　　据财富品质研究院发布的《2012中国豪车报告》显示，中国已经日渐成为世界顶级豪车的绝对主力市场。2011 年世界顶级豪车品牌在中国市场平均增幅高达60%—70%，其中销售增幅名列三甲的依次为玛莎拉蒂(95%)、宾利(94.6%)和阿斯顿·马丁(72.7%)，劳斯莱斯(67%)与兰博基尼(66%)紧随其后。其中，中国已成为劳斯莱斯、宾利、兰博基尼全球第一大市场，法拉利、玛莎拉蒂的全球第二大市场，阿斯顿·马丁亚洲最大的市场。

 

　　据了解，我国进口汽车关税为25%，增值税为17%，消费税分7档，最高为40%。以排量4.0升以上、税额最高的情况测算，一辆进口车应缴税额为车价的1.4375倍，国内销售很多进口车价格是国外同款产品的3倍，显然存在暴利。

 

　　其中，奥迪Q7 3.0T顶配车型，税额为车价的0.95倍，美国售价6万美元，完税后正常价格应该不到75万元人民币，但国内售价超百万元。揽胜5.0T最高配版，该车型在中国的定价为279.8万元，经销商加价后的市场终端销售价为320万元。然而，该车在日本的定价折合人民币为105.2万元，在德国的定价为103.6万元，在路虎的大本营英国定价为83.5万元，而在美国，这款在中国卖到断货的车型定价仅为83.3万元。

 

　　不仅如此，被厂家直接控制的零部件更是利润惊人，连一位4S店的服务人员都承认，如果一辆整车拆开了卖，那公司的利润至少翻番。

 

　　这就让市场上出现一些悖论：一方面中国汽车市场全球售价最高，一方面消费者依然排队买车供不应求，有部分专家因此说，商家追求高利润是其天生属性，只要不限制最低零售价销售，就不存在垄断行为。

 

　制度助长反垄断行为?

 

　　汽车维权专家郝庆丰认为，厂商确实有权设置指导价，但不能限定、制定转售价格，也不能因为特许经营违反反垄断法。也就是说，厂方如果规定经销店最低限价，就是垄断行为。他说，进口汽车通过销售代理商，往下进行分销转销，容易产生纵向垄断嫌疑，只要达成价格限制协议，就触犯了反垄断法。

 

　　在我国，进口车企一般将进口、销售、售后等业务交由总代理商处理，再由总代理商发展国内各区域的经销商，这也意味着汽车品牌总经销商对于其他经销商的销售情况拥有绝对支配权力，因此进口车的终端销售价格也会相应受总代理商和汽车制造商的制约。

 

　　而据了解，现在国内同地区4S店同款车价格基本一致，很难说没有价格管控问题。据一位不愿具名的经销商透露，外商很聪明，因为知道会涉嫌垄断，他们一般不会保留书面证据而是以电话或面谈等形式来与经销商达成口头协议，如果经销商违背了厂家意愿，则会受到来自厂家各种借口的惩处。

 

　　事实上，汽车制造商设定最低价格在业内并不是什么秘密，而国家发改委早在去年就已开始委托中国汽车流通协会着手调查汽车制造商是否为中国经销商制定了最低零售价，但时至今日，外界也不知道该项工作已经进展到何种程度。有消息人士指出，因为这些国际汽车品牌大多在中国有合资公司，牵一而动百，本土汽车的利益考量也是发改委不能轻易做出决定的因素之一。

 

　　此外，中国多年来一直实施的“汽车流通管理办法”也是进口汽车价格畸形，市场弊端显现的条件之一。据悉，自2005年开始推行的“汽车流通管理办法”，规定进口车制造商必须在中国设立总代理，这就直接导致外资控制了进货渠道，在价格上形成了绝对的定价权与话语权。而按照国际惯例，为防止垄断，一般是不允许汽车生产企业授权给自己的企业作为总经销商的。

 

　　这是被认为中国成为进口车车价高地的主要原因，也是入世后，在我国取消进口汽车配额和许可证管理制度、进口车关税从平均80%至100%降至25%、人民币也大幅升值的情况下，进口车价格不降反升的主要原因。