对于这几款车，即使是最冷静和谨慎的评论也给予了相当高的评价和乐观的市场预期。这与过去大家对大集团发展自主品牌所持有的怀疑态度形成了明显的不同。这种反差是怎样形成的?有两个原因：一是大集团高端起步的发展模式开始被人接受;二是从低端做起的低质、低价发展模式遇到了瓶颈。

　　一个鲜明的分野是，从低端起步的企业都是汽车行业的新军，其中不少是吉利、比亚迪这样的民营企业，而选择中高端起步的几乎都是国有汽车大集团。自主品牌发展应该多元化，不能都走一种模式。同时，这种多元化应该建立在开放、包容的基础上，是多种模式、多种打法的全面探索，最终实现殊途同归。

　　大集团模式曾经被人广泛诟病。其主要原因是人们对它们的体制和机制弊端多有批判。当时，人们常说，这些国有企业市场观念弱。但是时至今日，必须看到，这些大集团自身在发生变化，市场感也在进步，而这种变化和进步来源于两重因素的推动。

　　首先，是市场因素。过去几年，自主品牌取得了长足进步，一方面，让人们看到了产品档次提升、品牌向上发展的可能性和潜力;另一方面也清楚地认识到，过去那种低端起步、低价取胜的路子渐渐走不通了，自主品牌必须拿出与国际水平接轨的产品才能继续参与竞争。这两种认识，正是国有大集团纷纷选择整合国际资源，从中高端做起的思想根源。

　　其次，是机遇因素。2008年爆发的全球金融危机及其引发的汽车危机让自主品牌找到了“一步找齐”的可能性。以北汽绅宝为例，只用了2亿美元就拿到了萨博三个车型平台、两条动力总成及相关全部知识产权。今天的绅宝，其实就是当年的萨博，连绅宝上市仪式上举行的“陆地飞行”表演也是萨博当年招牌活动的翻版。显然，从技术、品质、性能等多方面看，绅宝一步就实现了接轨国际。

　　当然，除了市场和机遇，也必须看到，大集团在整合资源、学习借鉴方面有独特优势。这些大集团无一不是在和全球最顶尖的跨国公司合作，它们的视野更宽阔、接触到的资源更丰富、运作资源的实力更充沛。近些年来，随着合资关系由简单的合资向战略合作演化，给中方带来了前所未有的新资源和新机遇。不仅如此，在合资的过程中，中方耳濡目染了跨国公司的市场理念和市场体系建设上的先进经验，提升了自己的市场感觉。而这些资源和机会，又是那些白手起家的自主品牌企业所欠缺的。

　　可以说，正是由于这些大集团找到了学习的方法，明确了学习的方向，才得以在人才、技术、品质、品牌等多方面实现了“井喷”。这些喷薄而出的东西对中国汽车来说都是正能量。回过头来看，其实大集团做自主品牌具有“先天”优势，这种优势需要特定的市场和机遇来激发。我们今天所看到的绅宝、荣威等等正是这种激发的成果。

　　中国自主品牌汽车应该追求的是“又好又便宜”，这也是世界汽车的终极追求。在这个意义上，大家面临的都是如何均衡品牌、成本和价格三种要素的问题。它们的差别或许仅仅在于，对高端起步的大集团来说，如何在保持产品素质的基础上控制价格，而对低端起步的企业来说，如何在坚持价格优势的前提下提高品质。

　　一个有力的佐证是，绅宝和荣威被叫好，不单是产品好，更在于它们提供了合资的品质、合理的价格，而吉利的EC7被市场认可，则是因为价格依旧有优势而品质做到了更好。