有不少人对无人驾驶汽车成功行驶倍感兴奋，“开车回家一路上看杂志玩平板电脑，已经不是梦想”。但是，有专家提醒，在现阶段，无人驾驶技术还只是辅助驾驶，而真正实现商业化运行可能至少还需20年。

　　短期难破人工智能瓶颈?

　　无人驾驶与有人驾驶，到底谁更安全?专家对此争论纷纷。

　　在首都机场，穿行于T3航站楼办票区与国际隔离区的小火车频繁穿梭运行，列车上一直都无人驾驶，但旅客们似乎早已熟视无睹。但东直门至首都机场的轨道交通机场线，自动驾驶模式在开通数年后才开始尝试在低峰时采用，而且即便自动驾驶，列车驾驶室依然有司机值守。

　　“自动驾驶在封闭运行区域的尝试已经比较成功，比如地铁列车和飞机的自动驾驶模式，但都需要与人工驾驶密切配合。”清华大学信息科学技术学院博导姚丹亚教授认为，普通道路的交通复杂程度远远超过地铁和飞机航道，人工智能的缓慢进展成为无人驾驶汽车短期内难以跨越的瓶颈。

　　实际上，汽车无人驾驶早在20年前就在美国测试成功，汽车在实际路况中完成了从美国东海岸到西海岸的跨越行驶，但此后一直没有突破性进展。“道路安全性要求极高，各种复杂路况超出了人工智能的应对能力。”姚丹亚告诉记者，以系鞋带为例，如此简单的动作，全世界的智能机器人都还无法实现。他表示，自动驾驶系统只能对程序中预设的情况进行判断和操作，一旦实际路况超出程序预设范围就无计可施，可靠性远远难以满足道路安全要求，因此无人驾驶汽车要实现商业化运行至少还要等待20年。目前，谷歌在美国内华达州拿到的无人车上路牌照，也仅仅是上路试验的牌照。

　　参与“军交猛狮Ⅲ号”测试的中国工程院院士李德毅表示，无人驾驶汽车的研发并不是说让所有车都无人驾驶，而是让无人驾驶技术辐射到有人驾驶的车里去，解决汽车安全、城市拥堵问题。“比如城市里的清扫车，就可以在凌晨采用无人驾驶，节省人力成本。”据透露，军事交通学院明年还将用无人车技术再进行一次城区道路驾驶试验，今后还要研究雪地行驶，使用红外线在夜间行驶。