当然，不满也是有限度的，如果限购限行真能有效解决严重拥堵的问题，不满就会在相当程度上得到平息，毕竟，在寸步难行与有限出行之间，人们自然会倾向于后者。但这类政策遭人抵触，还因为它背后或相关的一些东西。

　　比如说，汽车限购本来是城市交通管理的“最后手段”，无所谓智慧，技术含量低下，在万不得已动用之前，那些该做好的事情做好了吗?显然没有。

　　以北京为例，路牌指示不规范，设置不合理，缺乏提前量，随便跑几条街就会有所发现，结果是造成一些司机误判，走冤枉路，或者强行变道，有可能导致事故;红绿灯变换不科学，造成同一路口的不同方向行驶苦乐严重分化，或者经常长时间在一条无人行走的人行道前等待;左右转向道和直行道分配不合理，该多的少，该少的多，该混合的不混合;掉头或主路出口处本来视野就差，顺行路左侧没有警示禁行线，经过时往往心惊肉跳，弄不好就会出事;道路设计脑残，如立交桥转向支路设计过窄(如东五环平房桥南驶入机场二高速的支路，京承高速望和桥北驶入北四环的支路)，成为瓶颈，等等……

　　有问题难免，但就怕不改或看不到改的希望。要说这类问题一点没改，也不对，但确实是改得太慢、太少，积重难返。很多问题对大多数司机来说都习以为常，有些问题则是遇到一次就骂几次。那些在发达国家开过车，见识过什么才叫做真正的交通管理的人，由于反差太大，难免心理失衡。少数人定力较差，忍不住要向官方抱怨，我就是其中之一。遇到老大难问题打122不知有多少回了，对方态度还不错，也承认问题所在，但就是不解决。当然也有例外，是因为就一个问题反复发微薄引起了交通台记者的关注，到现场采访本人并做了报道，之后问题才解决，而且是不折不扣的举手之劳，很容易解决。

　　这些问题大量存在，给交通带来的风险和障碍难以估量，更造成了能源浪费和环境负担加重。放着这些只需动点脑子、支付成本不高的问题不解决，动辄拿出简单粗暴的“最后手段”，自己省心省事，给纳税人带来不便，不遭人抵触才怪呢。

　　我曾建议一家跨国汽车巨头借助国际专业机构来帮助北京市改善交通管理，当一个企业社会责任项目来做，对方很乐意，但据说被官方以“交通管理涉及国家安全”为由婉拒了。有关部门是不是该到发达国家认真考察一下，看看人家是怎么做的，学习点经验?应该，但就怕变成了公费出国旅游。

　　这种担心并不多余，实际上，人们对限购限行这类政策有抵触的另一个原因，就是缺乏信任，担心会为设租、寻租的腐败行为提供方便。以北京大幅增加停车收费为例，目的是约束人们驾车进城办事的欲望，以减缓交通压力，并将因此而增加的收入用来改善交通和停车状况。可实际上，城内交通流量虽然的确一度减少，停车状况也有所改善，但没过多久又恢复原状。那些增加的收入都哪去了，干什么用了，怎么用的?谁知道呢。我就知道，在路边或露天公共停车场停车，十有八九收费员不会主动给你发票;路边停车时，多次被收费员故意多计算时间，或者按预估时间打包收费。这个帐有谁算过?

　　大城市限购限行或许是一种趋势，因为中国城市交通设施建设恐怕无法适应如此高的汽车消费增速，但这不应成为有关部门使出“最后手段”的理由，限购限行不应该是想出手就出手，而应该是实在没辙了再出手。在现有条件下，通过科学管理，把上面那些该做的事情做好，来提高效率、改善交通，还有大量的余地。实在不行，再限购限行，也就没得说了。