广州车展已过去多时，相信到过现场的人也许都还记得MG展台上唯一的参展车-MG6。不知是不是厂家刻意为我们制造了一种错觉，就好像“宾利”“劳斯劳斯”等豪华品牌一样，让大多数人都觉得这辆车离我们生活实在太远了，但好在MG展台没安置那些隔离玻璃墙，“MG6”才能出现在我们身边。
2009年末MG6上市销售、雅阁Crosstour 正式亮相，2010年1月第三代福克斯北美发布。三款近期亮相的车型，虽然它们品牌不同，设计不同，但我们可以从它们的外形中发现相同的东西——即Fastback设计元素。 倘若追溯历史，Fastback设计元素最早出现于上世纪三十年代。虽然当时的Fastback还不成熟，尚处于雏形阶段，但Fastback设计所蕴含两大核心要素已经完全呈现在人们面前，那就是“时尚”与“运动”的结合体。换句我们更通俗的话来形容“轿跑”一词恐怕都能明白了。 在“轿车”运动化趋势愈发显著的时候，MG6的诞生并没有想象的那样标新立异，而漂亮的跑车曲线设计却从一个侧面表达了MG将MG6的运动特质进行到底的决心，当然这也决定了它的消费群体只会是我们这一大群人中的某几位。||| 由于MG6与荣威550出自同一平台，所以车身尺寸上也略有相同，MG6的长×宽×高：4653×1827×1478(mm)，相比同平台的550要长出29mm，车身高度低了2mm，轴距则完全相同为2705mm。虽然开发平台相同，但两车性格却完全相反，如果你觉得550已经够运动了，那么MG6停在你身边时，就绝对可以用另类或非主流等词来形容它了。 外观方面，MG6拥有更特例独行的个性，光是车头强有力的线条就能征服不少这个级别的运动车买家。全黑的车身与黑底大灯相配，将车灯的反光碗勾勒的更加精致，位于左右两侧的近光透镜则显得不那么突出。而蜂窝式中网上大大的“MG”logo更像是一个浮雕，被镶嵌在车头正中，虽然仔细端详后整体感觉有些似曾相识的感觉，但的确找不到其出处是什么。 MG6的车身侧面线条修长，甚至从斜前开去并不像两厢车，但事实证明它确实有5个车门，并没有潇洒得将实用性一股脑的都抛到九霄云外，因此它同样适合以家庭为单位的户外郊游。从A柱的底部开始一直到后行李箱盖，MG6前后风挡的倾斜角度都非常大，前风挡直接导致了驾驶员的坐姿偏低，与同平台的550完全不同，而后风挡的坡度则对后排乘客头部空间有些影响，并限制你在后备箱中放置高大的物体。 另外需要提及的是，坐在车内观察后方的视线也不是非常理想，腰线滑至尾部的时候已经变得非常高挑，而行李箱的开口同样很高，再加上我们试驾的这款车没有倒车影像，这给不少刚开车不久的新手多少造成了一些不便。||| MG6的内饰风格和工艺与550如出一辙。不管是方向盘后方赛车化的换档拨片、一键式启动按钮、还是RMI多媒系统，以及中控台上那个大大多功能旋钮，不用我过多介绍，大家也定会一目了然。当然，不可能一切都是一样的，几个细微的变化我们将为您一一指出。 大家还记得550上那复杂多变的Silverstone仪表吗？在MG6上已经将它淘汰了，换而采用更为传统指针式仪表，黑底白字简单明了，哪怕你在激烈驾驶时用余光瞟上一眼就能看个大概其，并且这个仪表系统也具备了自检功能，在我们启动发动机时，所有指针会转到最大值，查看它们是否能够精准的工作，而这种功能以前只在一些进口性能车上才能见到。 座椅部分依旧全部采用真皮包裹，乘坐非常舒适，包裹性也不错，虽然采用手动6方向调节，但相比之的550却可以调的更低，让我们更直接的体验到车辆个方位传来的反馈信息。 MG6的后排空间并没有因为Fastback理念而大打折扣，除了头部空间有所降低外，侧向宽度和腿部空间依然宽敞，坐进3个1.7米左右的成年人也不显拥挤。 而由于Fastback理念的发扬光大，MG6的后备箱空间就相对宽裕很多，在不放倒后排座椅的情况下能提供429L的容积，而将后排两个座椅全部放到后就能达到1379L的巨大空间，但由于开口高度限制，放置大件物品还是有些困难。 在发动机方面的配置恐怕多数人和我们一样，还没打开发动机盖就已经猜个八九不离十了。没错，MG6装备的就是那台我们非常熟悉的Kavachi 1.8T全铝涡轮增压发动机，它同样还效力于上海汽车旗下的荣威品牌的750和550。服役将近3年的时间里这台发动机表现一直比较稳定，虽然动力没有我们想象的涡轮发动机那么出色，但最大118/5500(Kw/rpm)的功率和215/2500-4500(Nm/rpm)最大扭距也据对能满足大部分用户日常使用。 曾经无论装在550还是750上使用过此款发动机的用户，恐怕都会抱怨它的反应非常迟钝，但在MG6身上这点却有所改变，虽然从数据方面来看发动机没有经过任何调教，但相比之前通集团下的另两款车，MG6的反应要快乐很多，而且油门的脚感非常轻盈，加速初段动力明显改善，转速指针掠过3000转后可以明显感到涡轮介入，力道比从前明显很多，这股动力会一直延续到5000转左右，单很快就会出现动力衰退，并最终在6750转断油。令我们更惊讶的是原车装配的中冷器，尺寸完全可以和改装部件媲美，只是连接部位高压橡胶管的的材质有待提高。 另外，MG6也采用了两款变速箱，手动5档和Tiptronic 5挡手自一体（由日本爱信生产），由于此次试驾车为5速手自一体车型，所以只能着重说说它了。日本爱信是全球知名的变速器生产商，产品基本覆盖了在国内销售的中高端大多数车型，但MG6装备的也许并不是爱信高端产品，所以变速箱的换档手感有些生涩，每个档位之间的间隙非常小，档槽的定位器又非常紧，容易出现换错档的情况，也可能由于新车没经过磨合，使用一段时间之后应该会有改善。 在手动模式下换档的手感有些生涩，换档行程极短，但变速箱的反映却相对迟钝，每次换档的时间要延迟1秒左右，好在变速杆的握感还算不错。而喜欢运动的朋友当然会选择方向盘后边的换档拨片，左右两侧分别是减档和加档，由塑料材质制成，手感虽赶不上那些性能跑车，但使用起来非常顺手。||| 加速测试中我们用手动模式以1档起步,在踏下油门瞬间车辆的推背感并不明显，并且加速初段转速提升比较缓慢，2500转后转速表才像睡醒一样开始活蹦乱跳。手动换2档的时候反映稍显迟钝，好在顿挫感并不明显，一档换到二档后转速表下滑的并不多，可以使涡轮继续保持工作状态。另外需要提及，一、二档的齿比太密，造成了0--100km/h的加速要靠3档来完成，二、三档之间的齿比相对要疏很多。换三档后出现了轻微的涡轮迟滞，最终对加速时间造成了影响，经过几次反复测试自动档车型只做到了9.64秒的成绩，并不算非常突出，主要原因还是变速箱拖了后腿，相信手动档车型会快一些。 试车途中我们还选择一条基本无车的高速公路来感受一下高速状态下MG6的表现，在持续全油门加速状态，最终在4档5800转时车速达到了217km/h，但如果使用5档车速却只能达到205km/h。相信各位驾驶技术过硬的话，突破厂家标定的数值并不困难，但安全也是第一位的。 噪音方面MG6的表现也还算比较不错，在地下停车场我们测试的怠速噪音为：44.1dB，公路行驶中，60km/h噪音：63.9dB，80km/h噪音：68.5dB，100km/h噪音：70.2dB，120km/h噪音：71dB。其中主要噪音来源基本就是胎噪，原厂装备的215/50R17轮胎花纹更偏向运动，因此却牺牲了舒适性换来了更出色操控性，最起码我们认为这笔买卖还算不错，毕竟大多数人不是每天都奔走于各条高速之中，市区环路行驶的噪音相对就小很多，而且早已被HIT-FM得音乐所掩盖。 MG6的前悬挂采用了一套带副车架的麦弗逊悬挂，其副车架为全铝材质，在降低车头重量的同时保证了车身强度。但麦弗逊悬挂所注重的还是日常使用的舒适性，为了提高车辆操控性能，设计师为MG6装上了更硬的避震器弹簧，有效抑制了弯道中的车身侧倾，使车辆转向精准度也有所改善。 后悬挂经我们观察后发现应该属于多连杆带副车架悬挂系统。结构比较简单，采用弹簧与避震器分离的设计，性能自然也会略逊于更复杂的双叉臂。在山区公路行驶时，后悬挂还是给我带来很柔滑的感觉，弯道中车尾非常灵活，并且极限较高。但在我们冲进弯道瞬间会出现轻微滑动，之后这种现象便会消失，也不会出现太过明显的转向不足。而市区中的频繁起伏可能会使后坐的乘客感到不太舒服。 荣威550采用了前后通风盘式制动系统。虽然制动盘的尺寸不小，但初段制动效果并不明显，可能是由于刹车卡钳的活塞尺寸偏小，不能提供更大的制动力所造成。但只要稍稍深踩一些，还是很快能将车停住。紧急制动时原车所装备的215/50 R17轮胎显得有些力不从心。经过反复测试，MG6最出色的100--0km/h制动成绩为44.48米，与其它同级车相比并不算优秀。 电子系统方面，MG6也做得比较充分，DSC动态稳定系统会在车辆出现任何滑动时及时介入，分别针对四个车轮施加不同的制动力，保证车辆以安全的行驶轨迹前进，并且此系统可以分为两级关闭，为驾驶者提供更充分的驾驶乐趣。
关键词：MG6，试驾，导购
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