捷达，称之为一部中国车坛最神奇的“不老”传说，也许并不为过。
作为中国最家喻户晓的轿车之一，自1991年12月第一辆捷达A2轿车在长春下线以来，捷达在国内已经热销了17年，累计销量超过100万辆。更难能可贵的是，捷达热销这么多年但并未显现出一丝疲态，仅在去年，它仍然完成了逾20万辆的销量，并问鼎单一车型的年度销量冠军。
可以想象，在每年烧去厂家巨额广告宣传费用的新车伢子们眼里，对神奇的“
捷达现象”是百般眼馋，千般不解。
其实，仔细研究“宝刀不老，老车不衰”的捷达现象，完全可以找到中国车市的最好一本教科书，它的内页里蕴藏着“成功车型”的真正秘诀。或视而不见，或未曾读懂，这并不全怪新车伢子们，而是因为厂家“近视”所致。
究竟怎样的车型真正符合中国市场需求？怎样让新车的生命周期尽可能延长？怎样才能使新车在技术先进性、市场适应性和价格竞争性上达到一个最佳平衡点？相信类似的问题一直困扰着各大车企的决策层。
那么，请一起来翻翻捷达这本教科书吧。
捷达在国人心目中赢得超乎想象的口碑，究其原因主要有以下四点：一、高性价比，二、维修保养方便便宜，三、皮实耐用，四、动力性好，五、二手车市场保值率高。简而言之，捷达就是一辆“多拉好省”的代步车。
接着，再套用各大车企最喜欢“挂在嘴边”的目标群体分析法，来看看买捷达的都是怎样一群人。俗话说，车如其人，买捷达的人一般都是以下九类人：实在的人、稳重的人、负责的人、低调的人、传统的人、正义的人、独立的人、可靠的人和普通的人。
两者相结合，捷达这才成为了普通老百姓眼里最适合的第一辆车，非要说有什么必然规律，那就是符合现阶段的中国国情，需求巨大，市场何愁。
读完以上篇章后，再来看看目前中国车市越来越陷入“审美疲劳”的新车现象吧。
一方面，在车厂巨大的新车宣传攻势下，众多消费者被不自觉地带进一个难以自拔的怪圈，即不断持币待购地期盼更新更靓的车型出现，一旦某些心仪的车型（如雅阁、奥迪、凯美瑞、新CR-V等）出现，就得承受长久等候排队订购之苦，心急者则促成了车商的“加价销售”。
另一方面，车厂期望新车投放前尽可能多地圈住潜在消费者，唯恐被竞争对手抢去先手，因而越来越早地打响营销公关战，吊足用户胃口。一旦产品投放后供不应求的“饥饿症状”加剧，加价拿车的用户开始吐露怨绪，急不可待的用户开始转移喜好，顾客满意度自然是不升反降，新车效应自然是昙花一现。
更进一步分析，新车投放本身还是一把双刃剑，做得好能有效拉动销量，做得不好则会上损供应商和下损经销商，使厂商陷入“入不敷出”的恶性循环。由此说明，急于上新车绝非是增加销量的万能良方。
所以说，只有把企业基础夯实了，顾客真正需求摸透了，未来供需关系理顺了，技术和成本可控了，新车投放才有可能“一投一个准，一火火长远”。
而新车投放成功，通常还只是万里长征的第一步，并不能成就真正的捷达神话。尤其是新车上市三、五年后换代时，能否“继承优良传统 实现质的突破”就更为重要了。
捷达成功后，仍然一直在坚持走普及型轿车路线，并在技术上不断创造多个国内第一：第一个在普及型轿车上装备ABS，第一个装备安全气囊，第一个装备20气阀发动机，第一个装备自动变速箱，第一个装备柴油发动机，第一个实现产品全系列的电喷化等等。
其实，在汽车界，迎新并不一定代表着辞旧。等到一款车型持续旺销并到了换代的年限时，原车型的开发成本、设备折旧、模具等方面的成本都基本收回了，如果继续生产销售的话，成本优势很大，自然能很好地满足中国市场强烈的高性价比需求，一旦该车型具有较大的品牌号召力和良好的口碑，复制捷达“不老传说”也就指日可待了。
但愿在读懂捷达这本教科书后，中国车市今后会出现更多的“捷达”神话。
当然，在反复谈论捷达神话之后，可以肯定的是，捷达并非不可超越，“长江水后浪推前浪”，也许新捷达就能算一个。
作为中国最家喻户晓的轿车之一，自1991年12月第一辆捷达A2轿车在长春下线以来，捷达在国内已经热销了17年，累计销量超过100万辆。更难能可贵的是，捷达热销这么多年但并未显现出一丝疲态，仅在去年，它仍然完成了逾20万辆的销量，并问鼎单一车型的年度销量冠军。
可以想象，在每年烧去厂家巨额广告宣传费用的新车伢子们眼里，对神奇的“
捷达现象”是百般眼馋，千般不解。
其实，仔细研究“宝刀不老，老车不衰”的捷达现象，完全可以找到中国车市的最好一本教科书，它的内页里蕴藏着“成功车型”的真正秘诀。或视而不见，或未曾读懂，这并不全怪新车伢子们，而是因为厂家“近视”所致。
究竟怎样的车型真正符合中国市场需求？怎样让新车的生命周期尽可能延长？怎样才能使新车在技术先进性、市场适应性和价格竞争性上达到一个最佳平衡点？相信类似的问题一直困扰着各大车企的决策层。
那么，请一起来翻翻捷达这本教科书吧。
捷达在国人心目中赢得超乎想象的口碑，究其原因主要有以下四点：一、高性价比，二、维修保养方便便宜，三、皮实耐用，四、动力性好，五、二手车市场保值率高。简而言之，捷达就是一辆“多拉好省”的代步车。
接着，再套用各大车企最喜欢“挂在嘴边”的目标群体分析法，来看看买捷达的都是怎样一群人。俗话说，车如其人，买捷达的人一般都是以下九类人：实在的人、稳重的人、负责的人、低调的人、传统的人、正义的人、独立的人、可靠的人和普通的人。
两者相结合，捷达这才成为了普通老百姓眼里最适合的第一辆车，非要说有什么必然规律，那就是符合现阶段的中国国情，需求巨大，市场何愁。
读完以上篇章后，再来看看目前中国车市越来越陷入“审美疲劳”的新车现象吧。
一方面，在车厂巨大的新车宣传攻势下，众多消费者被不自觉地带进一个难以自拔的怪圈，即不断持币待购地期盼更新更靓的车型出现，一旦某些心仪的车型（如雅阁、奥迪、凯美瑞、新CR-V等）出现，就得承受长久等候排队订购之苦，心急者则促成了车商的“加价销售”。
另一方面，车厂期望新车投放前尽可能多地圈住潜在消费者，唯恐被竞争对手抢去先手，因而越来越早地打响营销公关战，吊足用户胃口。一旦产品投放后供不应求的“饥饿症状”加剧，加价拿车的用户开始吐露怨绪，急不可待的用户开始转移喜好，顾客满意度自然是不升反降，新车效应自然是昙花一现。
更进一步分析，新车投放本身还是一把双刃剑，做得好能有效拉动销量，做得不好则会上损供应商和下损经销商，使厂商陷入“入不敷出”的恶性循环。由此说明，急于上新车绝非是增加销量的万能良方。
所以说，只有把企业基础夯实了，顾客真正需求摸透了，未来供需关系理顺了，技术和成本可控了，新车投放才有可能“一投一个准，一火火长远”。
而新车投放成功，通常还只是万里长征的第一步，并不能成就真正的捷达神话。尤其是新车上市三、五年后换代时，能否“继承优良传统 实现质的突破”就更为重要了。
捷达成功后，仍然一直在坚持走普及型轿车路线，并在技术上不断创造多个国内第一：第一个在普及型轿车上装备ABS，第一个装备安全气囊，第一个装备20气阀发动机，第一个装备自动变速箱，第一个装备柴油发动机，第一个实现产品全系列的电喷化等等。
其实，在汽车界，迎新并不一定代表着辞旧。等到一款车型持续旺销并到了换代的年限时，原车型的开发成本、设备折旧、模具等方面的成本都基本收回了，如果继续生产销售的话，成本优势很大，自然能很好地满足中国市场强烈的高性价比需求，一旦该车型具有较大的品牌号召力和良好的口碑，复制捷达“不老传说”也就指日可待了。
但愿在读懂捷达这本教科书后，中国车市今后会出现更多的“捷达”神话。
当然，在反复谈论捷达神话之后，可以肯定的是，捷达并非不可超越，“长江水后浪推前浪”，也许新捷达就能算一个。
关键词：捷达，新车，凯美瑞，需求，奥迪
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