当想要选择一辆具有高度辅助驾驶能力的汽车时，特定的智能互联网系统与OTA能力，只有两种选择可以找到。

BEV

PHEV/REEV

没有了。

相应的车型被解释为纯电动和插电式混合动力（涵盖REEV增程电动）。似乎汽车的智能化总是建立在电力驱动系统之上，难道燃油车就不可能实现高度智能化吗？这是一个相当有趣的问题。目前的智能汽车，说白了就是给车辆配备一台联网的车载电脑，实现云端连接的数据上传和下载，提供程序控制车辆配置的能力；无疑这不是太先进的技术，智能家居设备和语音助手在家里就可以实现，对于燃油车当然也可以实现配置。

智能辅助驾驶系统也可以实现，因为内燃机和电动机都是发动机，区别只是内燃机多了一个变速器。所以燃油车也可以实现智能化，但智能燃油车的使用体验会很差。



01
使用成本
智能汽车至少要能在停车后长时间使用程序和配置，比如在停车时通过蓝牙设备浏览视频或图文，听音乐或玩游戏；最好还能低成本使用冷暖空调，这样怠速体验会非常好。

但是，这样使用燃油车的成本会相当高，假设在熄火后使用这些设备，原车电池连30分钟都支持不了；大部分燃油车使用的是12V-65Ah左右的启动电池，极限容量只有0.78kwh（度），而容量消耗低到30%左右就不能继续使用，否则容量会降低，同步下降的 电压将无法启动发动机。同时，铅酸蓄电池的使用寿命很短，完全充放电350次左右就会报废；车辆设备停车和熄火频率高，蓄电池的更换频率也必然高。


熄火后不能长时间使用车辆配置，这时只能启动发动机怠速体验智能汽车；但怠速油耗相当高，不开A/C（冷风系统）时，每小时油耗约为排量的50%~70%，开A/C标准可以达到与排量相同。例如，2.0L NA/T发动机怠速一小时可消耗约2.0升燃油，怠速油耗以 "L/1h "显示，有些车辆有怠速油耗显示，有些车辆则不属于油耗数据不真实。

燃油车怠速使用智能配置的成本很高，而且还有增加排放的问题；节能减碳是整个行业的任务，对于汽车行业也很重要，一些城市的统计数据显示，汽车排放的比例可以接近40%。所以燃油车不可能定位于智能汽车，汽车企业也没有必要这样操作。



02
使用经验的问题
NVH--噪音、振动和声振粗糙度。

在安静的环境下使用智能汽车，而汽车本身又足够安静，那么使用体验就会非常好；相反，启动发动机后出现的40db（分贝）左右的怠速噪音，一些发动机的怠速共振，加上尾气中碳氢化合物、一氧化碳等物质的气味，在怠速时还能提高使用车辆智能配置的兴趣吗？这也是燃油车不应该高度智能化的原因。



还有关于辅助驾驶系统不适合燃油车的因素，比如内燃机要配合变速箱，这就多了一个故障点，使用辅助驾驶程序时出现BUG的概率会比较高，辅助驾驶的安全标准也会略低。其次，内燃机的反应也略显迟钝，其工作主要依靠吸入空气、压缩蒸发、膨胀做功、排除废气，而四冲程的步骤使得提升转速的效率不够高；高效率的控制系统配合低效率的发动机，辅助驾驶的感觉确实一般。

但电机不存在这个问题，电机启动后瞬间就能形成磁场，简单的定子和转子互斥就能使动力更高效的反馈给控制系统；总之就是电驱系统更智能，像一只灵敏的小猴子，对于指令的反馈非常高效，内燃机就像一只大猩猩，反应慢，实际功率（性能）甚至不如电机。



在NVH和使用成本方面，电驱车也有绝对的优势；纯电动车的电池组容量可以达到50-80kwh，还要空转着配置多长时间才能消耗几十度电？即使是大篷车也没有那么大的耗电量。而且充电的成本比加油要低得多，所以用电的车辆配置不会受到伤害，同时也不存在怠速和排放问题。

插电式混合动力汽车的平均容量也有10-20kwh，怠速时用冷风也能用上十几个小时，用暖风也能坚持几个小时，其他的低功率配置就不用担心了；关键是这样的汽车在行驶中可以一直用内燃机充电，也能够通过交流充电桩充电，用车的成本还是很低。这就是为什么智能汽车永远是电驱动汽车，用起来省心，体验好，更精准，反观燃油汽车即使有智能配置但使用率会很低。