为缓解北京打车难的局面，近日，北京市交通委运输局和市交通执法总队联合召开深入加强出租汽车行业管理工作部署会，对出租车管理推出“史上最严”处罚措施——出租车司机出现拒载、侃价等行为，将视情况轻重停岗1至3年；列入行业“黑名单”的驾驶员不得再次录用。

　　有网友表示最严处罚规则太过关注细枝末节，不能从根本上缓解打车难问题，若想解决，必须改变甚至取消出租车公司运营模式。

　　虽然处罚规定非常严格，但实际操作起来却难有改观，乘客在拒载之后往往会寻找下一辆出租车以便及时出行，顾不上投诉，并且投诉拒载也需要提供证据以及车辆信息，这使得投诉维权的可操作性大大降低。也不能从根本上缓解北京打车难的问题。

　　北京打车潜规则：司机挑地拒载 高峰时期交接班

　　虽然央视曝光了北京打车难及黑车猖獗的问题，北京市交通委也及时出台最严格处罚措施，整治北京打车难的问题，然而实际情况并未得到缓解。

　　在下班高峰时期的阜成门外大街解放军报门口，每天都聚集着许多等待打车回家的下班族，记者随机采访乘客得知，每天等待打车的时长不一，最短也要将近1个小时才能打到愿意拉客的出租车，最常见的拒载理由为不顺路，要交接班，乘客要去的目的地是拥堵路段，这些理由，全部符合北京市《出租小轿车营运服务规范》中对于拒载的界定，但多数乘客并不会因此而想到投诉，多数乘客选择等待下一辆愿意载客的出租车，忍气吞声成为北京乘客被拒载后最常见的处理方式。

　　北京市《出租小轿车营运服务规范》规定，拒载是指车辆处于待租状态，驾驶员在得知乘客去向后拒绝载客的行为，以及驾驶员接受调度中心调派任务后未执行的行为。但实际情况是，大部分乘客会因为着急打车出行，而不进行投诉维权，并且投诉拒载时要提供证据，以及车辆信息，这是的投诉拒载的可操性降低，同时，乘客投诉之后也并不知道被投诉司机是否会得到相应的处罚，使得许多乘客认为拒载投诉的结果往往会是不了了之，而选择忍气吞声不做处理，导致拒载成为北京出租车行业的潜规则。

　　自从2006年，北京市出租车涨价并取消油补，在之后的数年中，油价猛涨，出租车的运营成本激增，出租车司机的生活成本也在增加，但价格却未有变动，即便后来有了燃油附加费，相比于高涨的油价和其它上涨的运营成本而言，两三元的附加费如杯水车薪。再加上日益拥堵的首都交通，导致出租车在高峰期不得不低怠速行驶，而低怠速行驶五分钟才增加一公里的租价，这样即便堵上一个小时，也只多12元的进账，但多耗的油钱往往已经超过此数，因此许多出租车把交活时间放在高峰期，甚至宁愿休息也不上路行驶，并且不愿载客前往可能出现拥堵的路段。

　　而面对最严处罚，出租车司机只需要按下暂停营运标志，把车停在允许停车的位置，就构不成拒载。根本解决不了北京市出租车‘僧多粥少’的局面。

　　出租车公司运营模式被指成打车难“元凶”

　　多数观点认为仅靠处罚不能缓解打车难这个问题，并且现行的出租车体制也是最受诟病的问题之一。出租车行业的蓬勃发展始于1992年，当年的汽车保有量以及油价无法与10年后的今天相提并论，而当年高收入的出租车司机群体，在经历了10年的发展变迁也已经变成社会底层群体，连轴转也未必能赚到钱，成为多数出租车司机的心声。

　　中国政法大学教授王军认为，北京市政府目前对出租车行业的管制措施主要是准入管制、价格管制和公司内部承包合同管制。准入管制使出租车供给丧失弹性，无法应市场需求而增减。另一方面，准入管制禁止个人经营（除原有的少量个体出租车外），导致行业整体管理成本较高。

　　长期的垄断经营让出租车公司依然旱涝保收。在出租车利益链条中，甭管油价涨了多少，燃油费补贴几何，司机如何辛苦，出租车公司固守的“份子钱”都仿佛“固若金汤”。

　　中国人民大学教授莫于川认为，出租车公司让利、主管部门处罚这些措施都是好的，但是如果不根本破除垄断格局，治理效果会大打折扣。地方政府必须下定决心推进市场化方向的改革，通过有调控的充分市场竞争带来出租车运营的供需平衡，打破现有的利益格局，提供良善高效的出租运输管理和服务，才能够解决打车难的问题。

　　中国政法大学行政法教授解志勇则认为，处罚拒载，只是关注了出租车行业的细枝末节，并不能从根本上根治打车难问题。解志勇说，“从行为意义上说，现在界定的拒载没有问题，但从广泛意义上说仅仅驾驶员与乘客有对话后拒载界定太窄，出租车空驶在道路上，从合同法上来讲已经形成邀约邀请，无特殊原因应当履行出租车载客义务，但打车难问题，究其根本是体制问题，出租车公司运营的模式问题，出租车司机福利无法得到保障，工作付出与收入不成正比，自然形成恶性循环，政府出台的最严处罚条例太关注细枝末节，并不能从根本缓解打车难的痼疾。”