中汽协公布的11月份产销数据显示，全年车市的最好情况也仅略胜上年，增幅约为2%。事实上，中汽协今年已三次下调全年增长目标，增长幅度从最初的15%直降至3%。

　　合资车企和自主车企呈现出“冰火两重天”境遇。上海通用、上海大众等主流合资企业和品牌今年销售持续上扬，产能日益吃紧;而吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌的市场份额，则逐渐下滑。

　　一个问题由此凸现：近年来，自主品牌相继投巨资兴建了新生产基地，由此带来的产能过剩问题，已亟待“对症下药”。

　　产能已然过剩

　　2009年，中国车市迎来快速增长期。在此背景下，众多自主车企为迎合市场，开始“跑马圈地”式的四处扩产。其中，吉利、奇瑞、比亚迪、长城四家企业的“动静”搞得最大。

　　吉利汽车在原有临海、宁波、路桥和上海四大基地的基础上，三年内陆续开建了兰州、湘潭、济南三大基地。按照规划，吉利到2015年将达到200万辆的年产能。奇瑞汽车2009年在大连开建生产基地，并由此吹响了扩产的号角。

　　2010年，奇瑞连续启动三大基地的建设，分别是芜湖奇瑞北区综合生产基地、河南开封生产基地和鄂尔多斯生产基地。其中，奇瑞汽车新建的鄂尔多斯基地总投资达200亿元，年产达30万辆，备受国内汽车行业关注。

　　长城汽车2009年于天津经济技术开发区，开建年产能达50万辆整车的生产基地。2010年天津生产基地加大投入，新增30万辆乘用车项目。比亚迪的规划同样不小，先后表示将在西安和长沙新建生产基地。

　　据初步估算，这四家车企2015年的产能都将达到200万辆，但就他们目前的销量而言，产能过剩问题非常凸显。以吉利为例，去年销量为40万辆，2015年产能为200万辆，这意味着吉利今后每年的销量增长需在40%左右。

　　在国内车市增幅日益放缓的背景下，这样的业绩极难实现。从今年看，吉利的销量预计为40万辆，基本与去年持平，难以完成年初提出的48万辆目标。此外，吉利目前的年产能为60万辆，今年已有20万辆产能放空，随着基地的陆续建成，产能放空的问题将更为严重。

　　扩产适时调整

　　自主品牌产能的急速扩张，并不能换算成直接的销量。大投入低产出，甚至是没有产出的情形，使得一些自主品牌“消化不良”，不得不调整产能扩建的步伐。

　　比亚迪的西安生产基地建设进度就有所调整。西安基地于去年10月破土动工，顺利的话，预计到明年年中就能投产。但去年比亚迪的销量增幅远没有达到此前翻番的“境界”，这使得当初为填补产能不足的西安基地一下没了用武之处。

　　随后，西安基地的建设便基本停了下来，直到今年3月，才开始重新投入建设。事实上，受市场影响，包括长城、华晨、长安等自主品牌也都放慢了扩产的脚步，适时进行了调整。

　　在“削产能助消化”的同时，部分企业还以加快出口步伐“助消化”。中汽协统计数据显示，今年汽车出口开始回暖，全年出口汽车有望超过80万辆，创历史记录。中汽协表示，未来几年中国汽车出口还有望大幅增长。

　　吉利汽车就表示，2015年，200万辆的产能中将有三分之二销往海外。为此，到2015年，吉利汽车将在五大技术平台、15个整车产品平台上衍生出以左右舵兼顾、满足各国法规和消费习惯的40余款车型。

　　奇瑞也表示，今年其出口量创历史新高，未来将更重视海外市场的发展。为此，吉利和奇瑞在国内市场不景气、多基地同时建设的情况下，果断把涉足出口的奇瑞鄂尔多斯基地，吉利湘潭、济南基地 “特殊照顾”，在加快建设进度的同时，导入国际先进的生产工艺，以此满足国际市场的需求。

　　代工也是出路

　　除了新车第一大市场，中国也是全球第一大汽车生产国。如何充分利用产能、防止产能过剩，是摆在各车企面前的一道难题。

　　从国际经验看，代工是消化产能的一条出路。宝马X3、奔驰G、Saab 9-3、克莱斯勒300C……这些高档轿车国人都不陌生，可是鲜有人知的是：这些车部分由奥地利麦格纳斯泰尔工厂代工。

　　作为全球第三大零部件厂，麦格纳斯泰尔拥有极强的生产能力，但这些生产能力对于生产零部件多少有些大材小用，于是代工生产汽车就成为这家企业的“三产”。连零部件企业都“热衷”于代工，更别说车企了，三菱、克莱斯勒、菲亚特等车企都是代工大户。

　　事实上，包括奇瑞、长安在内的自主品牌也有意代工斯巴鲁和捷豹路虎车型，宾利向自主品牌抛出了橄榄枝，日前公开表示，希望在中国找到宾利在英格兰克鲁郡外的首个海外加工厂。其他不少高端品牌也急于在国内找到合作伙伴。未来，代工或成为国内车企的一大支柱业务。（来源：中国二手车城）