政策：势在必行

　　早在中国汽车产业的相关政策中，就曾经出现过要重点扶持二三家重点汽车企业，后来新的汽车产业发展政策以及“十一五”规划对于汽车行业的说明则成为了“若干”。

　　比如，《汽车产业发展政策》的第三条表明，2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌。

　　在“十一五”规划中，则在汽车一节中明确说明，国家“引导企业在竞争中兼并重组，形成若干产能百万辆的企业。”

　　而如何形成这些最终的“若干”企业，虽然没有具体说明，但是产业政策中仍然指出大致的方针政策指向，即“在市场竞争和宏观调控相结合的基础上，通过企业间的战略重组，实现汽车产业结构优化和升级。”

　　因此，以重组诞生大型汽车企业集团，首先是国家的整体战略发展规划的需要，而且这项规划应该在“十一五”期间也就是最迟在2010年完成。

　　2008年恰好是五年规划的第三个年份，重组战略也到了紧张实施的阶段，因此，2006年的酝酿阶段，2007年的大幕拉启阶段，2008年之后的大规模实施阶段，是主导未来中国汽车产业发展的政策主旋律。

　　水晶球：科学还是伪证

　　和国家有关部门对于中国汽车产业的发展相一致的是，一份早前的国内出台的研究报告认为，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。

　　这份报告的结论因此是，对于在国际汽车大环境下扭曲成长，被跨国公司技术牵制的中国汽车企业来说，重组整合已不可避免。

　　非常巧合的是，2008年正好是戴克合并案发生10周年，当年的这次世界汽车史上的最大并购案今天却物事人非。而1990年代中期的宝马并购罗孚案则早在2000年以宝马总计投入70多亿，卖出了罗孚，只剩下MINI的品牌而告终。

　　而期间的当事人，戴姆勒奔驰的施伦普、克莱斯勒的伊顿、宝马的毕睿德几乎都受到了当时一份有分量的咨询报告的影响。这份据说来自一家世界知名咨询公司的报告认为，汽车工业的萧条期将要来临，销售量小于180万-200万的汽车公司将很难存活下去。

　　但是令人尴尬的是，根据这份报告而产生的并购案并没有安享并购后的岁月，反而是困难重重。

　　这种对于汽车产业的水晶球式的预言，虽然有它自己的道理，但是如何操作并购更是难上加难。

　　谁作“凤尾”？

　　中国一种传统的逻辑是，宁做鸡头，不做凤尾。对于目前“春秋时期”的中国汽车产业，由国家挑选出一些并购的标靶比较简单，但是要挑选那些被并购的目标企业，又谈何容易？

　　谁都认识到，国际汽车产业经历了百年的历史，目前的“6+3”全球知名品牌(通用、福特、大众、丰田、戴姆勒—克莱斯勒、雷诺—日产六大集团以及宝马、本田、法国标致—雪铁龙三家相对独立的汽车公司)已经掌握了世界汽车产业的话语权。

　　而中国目前100多家大大小小的汽车厂商，在中国汽车产量已经达到近900万辆的盘子中能够占到多大比重呢？

　　以轿车为例，2007年自主品牌轿车市场表现应该是比较出色的一年，2007年底，自主品牌轿车累计销量超过120万辆，达到124.22万辆，占轿车销售总量的26%，不足三分之一。

　　那么哪一个中国汽车企业可以成为未来世界汽车集团中的一员呢？目前还没有确定的答案！

　　要打造这样的企业出来，进行战略重组是比较快捷的办法之一。

　　无疑，2007年累计产销均超过百万辆的上汽、一汽、东风是并购市场中的主动者。

　　而广汽、北汽、长安可能也会加入这个阵营，那么奇瑞呢？华晨呢？还有更多的企业，他们会在这个并购的战争中，处于一种什么样的位置？

　　需要等待？等待南汽那样的机会再次出现？还是主动连姻，一起打造世界巨头？

　　国家的力量自然是无穷的。虽然中国汽车市场已经非常的市场化，但是企业却仍然牢牢控制在国家手中。然而，包办婚姻，只能使得企业形成法律事实上的婚姻现状，但是并不能左右婚姻以后生活的质量。或好或坏，一切皆有可能！

　　体制之痒？

　　让市场来决定重组的形式、重组的参加者、重组的未来，也许是另外一种选择。

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