全国乘用车市场信息联席会日前公布了2月份乘用车市场的销售数据，457202辆的销量，同比仅增加6.4%，并没有达到预期值。而消费者盼望的3月降价潮似乎也没有大规模启动的迹象。联席会秘书长饶达分析认为，以往数年车市“降”声一片的格局正在发生变化，车市价格拐点很可能发生在今明两年，拐点之后，车价将步入相对稳定、理性波动的更成熟阶段。
成本上升难消化
从今年开始，世界各国似乎都进入了高通货膨胀的通道，中国也不能幸免。受南方雪灾的影响，国家要求“煤、电、油、运”一季度不得涨价，即便如此，一二月份CPI的升幅仍然高企。同时，由于进口铁矿石涨价65%至71%，国内每吨钢价要涨500元，中级轿车成本将增长1000元左右。另外，新劳动合同法的实施，也使部分企业的成本有所增加。因此，饶达预测今年每辆中级车的成本将增加1500元至3000元甚至更多，“这些成本的增长，企业内部是无法完全消化的”，因此，汽车降价的阻力明显增大。
对于改款车来说，由于需要做部分的模具、检具、机具等，即使材料、设备和人工都不增长，成本也会增加。过去的年度车型或全新换代车型上市时跟老车型同价，实质上就是降价，而这类“实质降价”在今年可能会大大减少。这是因为现在平均每辆车的利润不会增加甚至反而会减少，同时多年来的PPI涨势已使配套厂的利润大大压缩，很多配套厂已无法在目前的高通货膨胀下维持原来的供货价格。
饶达认为，在这种情况下，所有主机厂对降价都特别慎重。因为哪个企业宣布降价，配套厂就会相应地提出涨价，所以，今年3月份的“降价风”要比往年弱得多。
两大关键需突破
在价格战无法痛快开打的形势下，整车厂今年需要突破的关键点之一是提高企业的营销水平，这必须通过充分调动经销商的积极性来实现，其最有效方法就是提高经销商的盈利水平。由于很多整车厂不可能维持去年的单车利润水平，所以增加返点数的厂家不会很多，而考核与返利挂钩的做法多年来已被证实是提高经销商积极性的重要工具。今年，为了避免经销商为得到返利而亏本甩卖、恶性竞争，厂家有可能比以往更严格地执行最低限价。另外，所有厂家都会大力推动经销商业务拓展，如：开拓二手车销售、保险代理、消费信贷、汽车装潢、精品附件、汽车租赁、延长质量担保的保险等，以此来提高经销商的收益。
今年企业的另一核心研发工作是降低汽车油耗。随着国际原油价格的不断攀升，我国燃油价格与国际接轨势在必行。根据测算，如果加了清洁剂的93号汽油与国际价格接轨，那么，每升燃油的价格将在6元左右。这个涨幅将让很多用户感到难以承受。如果再考虑燃油税，预计每升93号汽油的价格将增加到7元至8元。中国消费者对油价特别敏感，高油价必定推动油耗相对较低的车型热卖。整车企业如要未雨绸缪，就必须把节油作为研发工作的重中之重。
饶达还特别指出，即使有些节油措施成本的增加不能完全补偿油耗减少的花费，但只要整车价格水平在市场上不是处于劣势，车厂就可能获得更大的收益。
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