卡宴自诞生以来就存在着高性能版本，经过几代人的发展，高性能版本已经拥有了非常高的功力。动力系统和底盘的调校已经非常完善，甚至可以在赛道上与高性能跑车竞争。

现在，保时捷推出了迄今为止最快的卡宴，对卡宴Turbo进行了重大改进，不仅是在动力方面，而且在底盘和悬挂系统方面。

这款卡宴被命名为Cayenne Turbo GT，从名字上就可以看出其赛道定位。因为现有的GT3和GT4都为赛道做了重大改变，卡宴Turbo GT也是一款非常极端的高性能SUV。

卡宴Turbo GT的动力有明显的提高

发动机仍然是EA825，但动力参数比Turbo车型大幅上调至640hp/850N-m。这一数字高于目前任何一款BBA原装高性能V8发动机，也接近于兰博基尼Urus。卡宴Turbo GT其他级别的改进被引入。

由于发动机功率的大幅增加，保时捷加强了发动机的活塞、曲轴和正时链，以确保其在高强度工作下的可靠性。喷射压力一直保持在250巴，峰值喷射量增加了约10%，以确保全负荷下的燃料供应。

此外，EA825的涡轮增压器泵轮尺寸进一步增大，增压值比Turbo型号增加了0.1巴，达到1.6巴，而压缩比从10.1:1略微降低到9.7:1，以应对功率增加造成的爆震，中冷器尺寸进一步增大，以应对发热量增加。

这些都是动力层面的变化，所以有时候刷程序并不是完美的解决方案，因为动力的大幅提升是牵一发而动全身的事情，单纯的刷程序很可能会给发动机带来不可逆的伤害。

变速器和底盘也有明显变化

变速器的硬件与卡宴Turbo车型相同，但在软件层面上更加激进。在正常模式下，降档速度也比卡宴快。在Sport Plus模式下，变速箱被设置成完全以性能为中心的方式，甚至在急刹车时通过换挡拨片预选降档，只要发动机转速允许就会执行--这种设置几乎只在超级跑车上看到，而在SUV上面，这真的很疯狂。

PTM牵引力控制管理系统也已经改变，以便使其更适合以尽可能快的速度通过弯道。前轴和后轴之间的动力分配更加灵敏。强大的V8发动机也给PTM的控制模块带来了很大的压力，保时捷为变速箱引入了一个额外的水冷却系统，以确保系统在高负荷行驶时不会过热。

前后轮胎的规格与Turbo车型相同，只是车轮的宽度增加了一英寸，以适应前悬挂几何机制的变化。

悬架的变化还突出表现在前轮的外倾角增加了-0.45°，以在一定程度上抵制弯道中的推头，这是一个完全面向比赛的设置。此外，三腔空气悬架在Sport Plus模式下刚度增加了15%，即使在正常模式下也有10%的刚度增加。不要低估这个-0.45°的增长，因为更硬的空气弹簧带来的侧向支撑的增加将是非常明显的。

后悬架也有一定程度的改变，悬架基座衬套的刚度增加了，使后部的动态响应更加敏感，并毫不迟疑地传递到驾驶员的臀部。

48V电机控制的主动式前后摇摆杆的反应更加灵敏，在几毫秒内立即改变刚度以固定车身，如此快速的反应时间将翻滚的影响降到最低。

升级后的PTV+扭矩矢量系统的控制逻辑也得到了升级，在刹车时对一侧车轮进行制动以帮助入弯，在加速出弯时通过扭矩矢量帮助车尾转向。此外，卡宴Turbo GT还具有后轮转向功能，这一系列的硬件和软件辅助显示了它的过弯性能将是多么出色。

保时捷并没有在排气系统上吝啬，甚至比911更慷慨，中段和后段的天蝎钛合金排气系统成为标准配置。

至于GPF粒子捕集器的负面影响，保时捷通过取消排气系统中段的消声器，只保留后段消声器来平衡粒子捕集器对排气声浪的负面影响，这也减轻了重量。因此，即使在极其严格的排放法规下，卡宴Turbo GT也有漂亮的声音。



此外，排气管以中置双出的形式设置，强调了该车的独特个性。

卡宴Turbo GT是一款武装到牙齿的高性能SUV，它不仅仅是简单的动力提升，而是对整个发动机、变速器、悬挂系统和牵引力控制系统的全面升级。否则一辆重达2.3吨的巨大SUV是不可能在纽博格林赛道（20.8公里）做出7分38.9秒的单圈时间的，这甚至超过了NSX，只是车主需要比卡宴Turbo多付50万元才能得到这辆车，但在这样一辆好车面前，一切都值得，不是吗？