就拿把特斯拉每每置于风口浪尖的Autopilot(辅助驾驶仪)来说，对于任何一家传统汽车厂商，他们都没有胆量把一个相当于无人驾驶界“半成品”的玩意儿安装在每一辆即将售出的成品车上。

　　但特斯拉却这样做了，而且是第一个。

　　可以说，“迅速而果断”且愿意承认失败的行事风格专属于特斯拉，也让这个不愿意浪费时间去过度纠结问题与市场的科技公司既承受着远高于他人的风险，也收获了难以估价的财富。

　　譬如那起著名的死亡车祸，再譬如迄今无人可及的驾驶数据资源。

　　历史已经证明，特斯拉决定在2014年10月以后生产的每辆汽车上安装Autopilot的举动的确有着“致命”风险。而特斯拉也最终为此付出了代价——其处于自动驾驶模式的Model S电动汽车在5月发生了一起死亡事故，而联邦监管机构正在就此展开调查。

　　接下来的事情你就应该很清楚了，这为其他厂商们提供了一个“群起而攻之”的最好事由。

　　在批判声的掩盖下，很少人会去思考为何特斯拉要冒险去做这件事，以及后者究竟从中得到了什么。事实证明，就是这个“致命元素”让特斯拉具备了一个无人企及的优势：

　　路测数据。

　　根据特斯拉更新的Q3产品数据报告显示，截止2016年9月，所有特斯拉汽车的行驶里程总数已超过30亿英里;而装配有Autopilot的特斯拉汽车在全球各地各种路况及天气状况下的行驶里程超过13亿英里(约20.9亿公里)，而这些数据已全部被特斯拉收入囊中。

　　而在昨天，据知名汽车媒体Electrek报道，截止12月25日(圣诞节)，特斯拉分布全球各的汽车驾驶里程已经达到35亿英里。也就是说，在不到3个月的时间里，特斯拉又收集了近5亿的路测数据!

　　我们已经强调了多遍，在各家都在布局无人驾驶的当下，胜出的筹码就在于谁的技术更好，谁的研发进程更快，谁的车能够尽快“落地”。做到这些，“实地路测”恰恰是最关键的环节之一。

　　“路测”数据究竟有多重要

　　无人驾驶汽车曾经给过我们一个这样的承诺：汽车将更加安全，也可以挽救无数生命。但全球顶级智库——兰德公司在4月份的一份报告中警告世人：无人驾驶汽车必须行驶数亿英里，甚至是数千亿英里来证明自己的安全性。

　　虽然Google无人驾驶汽车软件项目负责人Dmitri Dolgov曾经明确表示，对于无人驾驶汽车来说，行驶里程数并不是很重要，最重要的是汽车与周围环境的“互动”次数。

　　但这两者之间的关系毫无疑问是成正比的。只有你的路测里程够长，你的车才能与环境进行更多样化的“互动”，才能更加了解道路的复杂性。

　　况且，特斯拉收集的数据质量显然更高——因为它们不仅是从公路上获得的，包括路况更加复杂的城市道路、建筑工地都是特斯拉Autopilot的重要数据来源。

　　因此，特斯拉收集到的这些海量且实实在在的数据就是“无价之宝”。从这一点来看整个行业，特斯拉的优势是其他竞争对手们都无法匹敌的。包括Google、Uber在内的“第一军团”都难以望其项背，更不用说才在去年开始路测的百度。

　　兰德智库的资深信息科学家Nidhi Kalra就曾表示，特斯拉是无人驾驶领域最有“前途”的公司之一：

　　“特斯拉的优势是毋庸置疑的。他们可以从更广泛的经验中学到更多的东西。一些公司选择让培训过的驾驶员及员工测试无人驾驶汽车技术，这肯定会影响一些数据的真实性。很显然，愿意让普通用户‘以身试驾’的特斯拉能够掌握更多的信息。

　　总而言之，数据就是”王道“。掌握的数据越多，汽车学习该算法的速度就越快。

　　因此，”嘴上说着不要“的Google无人车项目(现已被拆分为一家名为Waymo的独立公司)的工程师们仍然为自己的路测数据感到自豪：自2009年以来，Google开发的自动驾驶汽车(有员工监督)在现实世界中的路测历程已经超过200万英里(约322万公里)。

　　而一直在匹兹堡测试无人车的Uber，最近又联合沃尔沃在旧金山组建了一个测试车队。公司为每辆沃尔沃SUV配备了两名驾驶员，其中一名需要在必要时接管驾驶权，而另一位驾驶员则负责留意行人。

　　有意思的是，就在Uber公司在旧金山的测试并未获得加州汽车部门的批准，政府有关部门扬言要通过法院遏令禁止这项活动之时，Uber的一名执行官马上表示，公司目前应用的驾驶模式与特斯拉是一样的。

　　此外，通用汽车也在密歇根州的街道上也部署了无人车车队。如今，该州州长Rick Snyder已经签署了一条法令，允许他们在公共道路上测试没有方向盘、油门和刹车板等设备的无人驾驶汽车。

　　然而，通用公司的工程师仍然坐在车辆的前排座位上，就像他们在亚利桑那州和加州进行测试时那样。但值得注意的是，福特汽车公司的路测从2015年初就没有间断过，包括在更危险的雪天里进行测试。但公司对这方面的数据却一直秘而不宣。

　　实际上，对于大多数汽车公司及科技公司而言，每个人都不想泄露自己在该项技术上的进程到了何种程度。在这个拼速度的市场，数据既是一个关键筹码，也是一项机密信息。

　　从马斯克的角度去思考问题

　　当然，并非路测里程产生的数据都一样：有些汽车具有半自动驾驶的性质，有些是全自动驾驶性质;有在现实世界中进行数据测试，也有在模拟世界中进行数据分析;有在高速公路上行驶的无人车，也有在复杂的城市环境道路上的汽车……

　　尽管每家公司的测试进程不尽相同，但摩根士丹利公司专攻汽车与分享移动领域的首席分析师亚当·乔纳斯(Adam Jonas)却在一份客户报告中表示：

　　“特斯拉正处在一个非常独特的位置，在个人驾驶出行中，其具备足够的优势来推动驾驶算法与机器学习的发展。”

　　尽管特斯拉汽车在启动Autopilot之后，能够自动变换车道或并行泊车，但特斯拉一直向车主们强调，他们有责任将手一直放在方向盘上。

　　然而，你有没有想过，特斯拉显然可以“利用”那些未充分重视公司指示(或者是对这个说法的理解不够准确)的人们，来不断尝试改进自己的无人驾驶技术。

　　换一种说法就是，不断的“人为失误”能让汽车取得更快的进步。

　　在这里需要说明一下，特斯拉收集的13亿英里行驶数据也包含没有开启Autopilot时的驾驶数据。但关闭后的Autopilot仍然处于“影子模式”，也就是说，其传感器仍然能追踪现实世界的相关数据。

　　今年5月，特斯拉的高管在麻省理工学院举办的一次会议上表示，如果仅在Autopilot模式下，特斯拉汽车已行驶了超过1亿英里(约1.6亿公里);10月，马斯克又在Twitter上发文“庆祝”：特斯拉汽车在开启Autopilot模式下已累计行驶2.22亿英里(约3.57亿公里)。

　　5个月，实测数据就增长了超过1倍，我们完全能想象出，未来当大众款Model3进入市场后，这个数据的增长速度将达到怎样的水平。

　　密歇根州安阿伯市的汽车研究中心交通系统业务总监理Richard Wallace也承认，特斯拉如今在无人驾驶领域中的地位十分“显赫”：

　　“无论特斯拉是否处于领先地位，他们无疑已掌握了大量的数据，甚至有6种方式来分析数据，并不断改进自己的算法。这一点会让其他厂商感到压力。”

　　对于普通用户来说，不断升级的软件足以证明特斯拉的进步——依靠软件“空中升级”的方式，特斯拉Autopiot系统已经从初始版本升级至8.0版本(马上将发布8.1版本)，大大增加了雷达的信号探测功能(根据车祸做出了调整)。

　　与此同时，马斯克也没忘在Twitter上“安利”Autopilot背后的功臣——“你们知道软件工程师们为了让Autopilot更完美一周工作七天吗?”

　　10月份时，我们就已经从马斯克那里获知，特斯拉将于2017年年底推出配备有完全自动驾驶功能的Model 3电动汽车。即便这些无人驾驶功能届时不能全部使用，但其他汽车制造商基本已经排除了在2020年之前让汽车实现全自动驾驶性能的可能性。

　　而专业汽车评价机构“凯利蓝皮书”的执行董事Karl Brauer也给了特斯拉一个特别的“赞美”——大多数汽车厂商与科技公司都不愿意泄露自己在无人驾驶技术上的进程到了何种程度，但马斯克无疑是个例外：

　　“他总是在公开声明，自己已经遥遥领先于其他人多少了。是的，从目前来看，这是一个事实。但随着更多公司开始不断加大他们在信息收集方面的支持力度，无人驾驶路测将产生的数据规模等级将是我们难以想象的。”

　　按照他的说法，马斯克公布的十几亿公里只是无人驾驶路测数据库的冰山一角。但目前来看，毫无疑问，特斯拉就是最强的。