近期，克莱斯勒旗下Jeep吉普品牌牧马人车型自燃事件引起了业界的广泛关注。而在去年，吉普指南者的“三元门”，也让吉普品牌的品质受到了质疑。问题或许还不止这么简单，通过笔者的跟踪调查发现，由于吉普品牌在国内的经销商网络太少，致使很多车主在日常使用中也会遇到诸多麻烦。

    网友曝克莱斯勒千公里内无经销商贸然进藏“必死”

    如果想真实倾听车主的感受和心声，论坛里面会有不同的声音，常驻论坛可以更深入的了解一个品牌的产品，也可以让准车主在购车前对自己心仪的产品有更深入的了解。

    网友Attica说出了普通JEEP车主使用时遇到的烦心事：维修保养的网点有限，另外配件需要进口，不但周期长而且价格高，在这一点上比其他品牌具有明显的劣势。

    而对于有着JEEP情节，热衷于越野、自驾游的车主，他们在实际使用中似乎也有很多纠结之处。

    网友Att：一朋友之前在G318国道上行驶至西藏八宿县境内时车辆出现了问题，加速无力，时速始终保持在30Km/h以下。由于八宿县没有吉普的经销商，虽然最终问题得到解决，但旅行当地经销商过少的情况也确实带来了不少麻烦。

    对于救援，网友Edwardxue在SAA论坛中对越野车主分享了部分经验：之前一次救援给我们留下了很多的经验和教训的，比如对不了的地域不能冒险，车里要携带必备的，高质量的援救设备，在自己解决不了问题的时候，要及时的求援。

    笔者个人认为：由于经销商网络过于简单，多数吉普车主提到在日常的使用中经常会遭遇到保养修车难的问题。通过吉普官方网站我们可以知道，Jeep吉普目前在国内只有89家经销商，其中黑龙江、宁夏、新疆、青海、甘肃、西藏、安徽、湖南、江西、福建、广西、海南、贵州、重庆等14个省市只有一家经销商，吉林、辽宁、内蒙古、天津、山西、河南、云南等省市只有两家经销商。而且，在这些省份中，经销商都位于省会城市，其他地区的车主，在购车、售后方面，都会遭遇到不小的困难。

    由于认证经销商数量不足，维修保养JEEP品牌车型困难，由此网友自发的制作了多个版本的JEEP维修保养手册、非官方维修保养地点的分享资料等等，这其实也是车主的一种无奈。网友非常希望厂家未来可以从服务消费者的方向考虑，为全国广大车主提供方便。

    玩越野、自驾游车主，尽量选择销售网络健全的汽车品牌

    针对吉普经销商网络渠道问题，编辑采访了某资深自驾玩家，他说道“像吉普这样的汽车品牌，虽然其品牌定位就是越野性SUV，但考虑到经销商网络的因素，我不建议用户用这样的车辆去进行长途自驾游。因为在长途自驾游的过程中，难免都会遇到各种各样的问题，一遇问题，经销商网络的弊端就显现出来了，轻者自驾游泡汤，严重起来，在偏远地区还很容易威胁到自驾者的人身安全。

    “除了选购车辆时应该注意，自驾游之间一定要做好充分的准备”，他还提到“出发之前，不仅要对车辆做好全面的检查，同时要应该了解沿途那些地区有哪些厂商指定的车辆维修点，以便在出现故障时能够就近需求到帮助。如果沿途的维修点太少，尽量改用其他车辆来进行自驾游。”

    从吉普车主和资深自驾玩家的采访中来看，吉普品牌在国内的经销商网络的不健全，已经很大程度上影响到了吉普车主日常使用的售后维修。如果克莱斯勒以及吉普品牌不尽快完善自己的经销商网络以及售后服务网络，那么它们的品牌核心价值将会受到严重威胁，进而会大大制约它们在中国市场的发展。

    六成汽车经销商身处亏损边缘

    几年前，中国投资人投资的汽车品牌销售店（简称４Ｓ店）就是全世界规模最大、最豪华的。即使一个普通的４Ｓ店占地也要在７０００平方米以上，最大达到２００００平方米，加上土地成本，投资汽车销售的资金达到千万元，一些高档品牌４Ｓ店投资高达３０００万元，在国内的很多城市，城乡接合部最豪华的建筑基本都是汽车４Ｓ店。

    不仅如此，店内的硬件投资也要按照品牌的要求购买指定的、价格惊人的符合该品牌理念的设施（办公桌、设备等），一些维修的设备当然也不例外。高额的投资最终都以不同的形式转嫁给消费者。

    可是经销商实际的情况怎么样呢？自从２００５年汽车市场进入一个相对成熟期以后，经销商的高利润时代已经基本结束，单车利润的下滑已经开始让一些经销商难以维持。根据媒体调查显示，有六成的经销商处于亏损的边缘，随着汽车利润向维修的转移，一些客户资源比较少的经销商更是面临破产的危机。

    国内经销商生存空间受遏制

    曾几何时，一些投资规模比较大的经销商试图通过业内的强势地位建成汽车行业的“国美”、“苏宁”，但是最近几年，这些集团性经销商几乎都放弃了这一想法。一位４Ｓ店的总经理接受本报记者采访时表示：“现阶段看来这种想法几乎是妄想。”

    他说，虽然我们拥有众多品牌销售权，而且每年的销售量也确实不少，但是几乎很难形成合力，发挥整体的优势，原因是每个店几乎都受制于生产企业，很难形成联合优势，更别说与生产企业平起平坐了。

    特别是《办法》颁布实施后，每一项经营活动都要经过生产企业主导的汽车供应商认可，否则属于违规而遭到高额惩罚。这位经销商说：“其实在集团内部，真正盈利的店都是２００３年以前建成并开始运营的４Ｓ店，新开业的店几乎个个亏损。”

    另外，前几年被业内普遍认可的汽车有形市场几乎也走到尽头，纷纷在探讨其他的经营模式。以北京亚运村汽车市场为例，《办法》颁布实施以来，加上搬迁等原因，销售数量下滑近３０％，很多习惯通过市场购车的消费者今后只有到４Ｓ店购买，亚市有关领导也在不同场合表示，亚市将把业务重点向后市场转移，并开始经营二手车业务。

    一些业内人士表示，亚市在汽车发展的最初几年在北京及北京以外地区的“晴雨表”地位已经成为“历史”。

    时下，也有一些集团性的汽车投资人试图尝试新的销售模式，但是《办法》从根本上遏制了这种尝试。一些专业人事说，亚市等当初靠汽车超市模式经营起家的企业已经失去了发展的好时机，而像丰田通商等具有汽车生产企业背景的外资经销商却在悄悄地进行着扩张。

    文章来自二手车之家：www.che2.com