计重收费的实施， 从源头上遏制了超载现象。虽然各地实施办法和超载判定标准以及收费标准不尽相同，但是自重轻的货车具有普遍优势。经研究表明， 在计重收费政策下， 使用自重轻的多轴载货车的用户获利较大。

　　2009 年， 燃油税开始实施，通过对不同税率情况下各种车型的费用对比，得出重型载货车的吨/ 公里费用最低，因此，燃油税将对重型载货车有利。

　　因此，在计重收费以及燃油税等政策环境下，多轴载货车更能适应市场需求。但事实上，5 轴货车早在2007 年就被取消公告了。

　　为了了解多轴货车的现状，本文特选取10×4 车型进行分析。

　　因不规范使用惨遭夭折

　　由于10×4 载货车的公告已被取消，因此2008 年其销量微乎其微，难以分析出具体变化和需求特点来，所以，本文采用了2007 年的数据来分析。

　　2007 年1~10 月， 全国重卡总销量为376010 辆，其中10×4 载货车销量为1973辆， 占总销量的0.52%。相较来说，10×4 载货车销量很小。

　　2007 年1~10 月， 主要重卡企业10×4 载货车。欧曼销售948 辆，占10×4 载货车总销量的48%，其次是解放占23%，东风占20%，重汽占8%，陕汽占1%。

　　从调研统计结果来看，10×4 载货车主要优势是自重轻、适应不同路况、购车成本低以及操纵灵活等。笔者通过对各主要重卡企业10×4 载货车销售区域统计，发现其主销区域分别是：福建、安徽、黑龙江、云南、四川、江西、贵州等地，这些地区山地较多，路况较复杂。牵引车不能适应当地复杂的地形和路况，10×4载货车因此部分取代了牵引车，成为上述地区的重要车型，从中也可以看出10×4 载货车在适应路况上及操纵性能上有一定的优势。

　　但由于悬浮轴的争议，使得其在2007 年遭遇了夭折的命运。

　　2007 年10 月，国家发改委在成都召开的公告培训及政策宣贯会上，发改委的领导对于市场上反映较多的5 轴以上载货车的公告发表了意见： 5轴以上载货车的悬浮轴本来是一个很好的技术，在国外也很常见，因为它体现了技术进步，当车辆在空载的时候将悬浮轴提升起来以减少行驶阻力，在承载时将悬浮轴放下以提高车辆的承载能力。然而在国内，由于用户的不规范使用，在重载时不将悬浮轴放下，从而导致路政及交警认为该轴不是一个承载轴，进而逃避多缴纳费用。因而发改委经过反复斟酌，决定将5 轴以上载货车公告予以取消，同时不允许新的5 轴载货车申报公告。

　　从2007 年12 月21 日起发改委正式撤销5 轴及5 轴以上车型公告，但是发改委相关负责人强调，如果企业能依靠技术进步，对悬浮轴技术进行改进，实现空载时悬浮轴可升可降。重载时悬浮轴只能降下来，而用户不能将其提升的话，发改委将允许企业申报5 轴以上载货车的公告。

　　可见， 如果10×4 载货车做到在重载的情况下悬浮轴不能提升的话， 仍有望被发改委承认。

　　大吨位运输上优势明显

　　为了便于比较10×4 载货车与5 轴牵引列车用户的收益情况，我们假设在计重收费公路上相同总重的情况下，进行用户年收益的对比，其中按照计重收费轴载认定标准，10×4 载货车第3 轴单轮胎(假设过收费站时不提升，且按照7吨轴载计算)、2+3 牵引列车、3+2 牵引列车超载标准分别为39 吨、41 吨、43 吨； 取41 吨为标准载荷，10×4 载货车和3+2 牵引列车偏离判定标准5%左右。

　　计重收费的超载标准和整车自重是影响收益的主要原因，在同一超限范围内，载质量越高收益越高，5 轴车在61.5 吨时收益最高(假设在61.5 吨时超限50%)。

　　我们再拿10×4 载货车与8×4 载货车的收益进行比较。

　　由于8×4 载货车在收费费率和超载判定标准等方面与10×4 载货车有所区别，取计重收费平均值不便于比较，因此将通过模拟用户在计重收费公路上相同总质量的情况下收益的变化来说明它们之间的区别。为了便于比较，笔者选取宁夏至陕西高速公路500 公里之间往返运输的用户收益变化情况，计重收费超载标准和费率按当地公示数据为准。

　　A.8×4 载货车总质量在43 吨以下(本例中指8×4 载货车超载30% 以上，按轴荷判定标准为39 吨) 较10×4 载货车其收益有微弱优势；

　　B.10×4 载货车总质量在53.3 ～ 61.5 吨(超载30% ～ 50%之间)用户收益最高，年利润155.5 万元(55.5 ～ 60 吨时)，比8×4 载货车年利润92.95 万元(55.5 ～ 60 吨时)高出62.55 万元，净利润高出60.09 万元，具有明显优势；

　　C.10×4 载货车在大吨位(8×4 载货车超载30% 以上时)运输时较8×4 载货车有优势，因此在运输大吨位货物时，10×4 载货车具有替代8×4 载货车的作用。

　　实施计重收费后，8×4载货车成为主流车型，占比高达43.1%，加上4 轴及5 轴半挂列车，以上三项总共占比为76.8%。

　　随着计重收费的进一步实施，如果10×4 载货车(提升轴重载情况下不能提升)公告能得到发改委的正式批准，那么由于其比5 轴牵引列车自重轻，同时，和8×4 载货车相比又有多一根轴的优势，10×4 载货车有望取代大部分8×4 车型和部分4 轴和5 轴牵引列车。

　　结 论

　　1. 10×4 载货车和其他5 轴列车相比，在总质量相同的情况下用户收益最大，相比2+3 牵引列车和3+2 牵引列车，年净利润分别高出13.04 万元和19.13 万元。

　　2. 10×4 载货车在大吨位(总质量53.3~61.5 吨时)运输时较8×4 载货车有优势，因此在目前计重收费的环境下，当运输40~50 吨货物时，10×4 载货车具有替代8×4 载货车的作用。

　　3. 降低整备质量，其年收益约为5.74 万元/ 吨年～ 7.04万元/ 吨年，因此降低整车自重将是未来产品研发的重点。